总部位于威奇托的航空制造商精灵航空系统公司(Spirit AeroSystems)拒绝就这一事件发表评论。该公司制造了在阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)航班上爆炸的门塞。然而，在其网站上发表的一份声明中，精灵航空公司表示，其“主要关注的是我们交付的飞机结构的质量和产品完整性。”

该公司的零部件过去曾给波音公司带来过问题。《西雅图时报》(Seattle Times)去年10月曾报道，Spirit公司的零部件存在缺陷，导致波音787飞机的交付推迟了数月。Spirit公司当时的首席执行官汤姆·金泰尔(Tom Gentile)在公司出现这些和其他生产错误后辞职。

但费尔姆猜测，爆炸可能是由于波音公司重新获得飞机所有权后，精神号飞机安装了舱门插头后出现的所谓疏忽造成的。费尔姆声称，波音公司在飞机获准飞行前的检查中，利用这扇门进入飞机的部分部件。因此，在他看来:“有人拿走了螺栓，打开了门，完成了工作，关上了门，却忘了把别针放进去。”

换句话说，他倾向于认为是工艺有问题，而不是飞机的设计有问题。然而，这引发了人们对飞机安全检查方式的担忧。

理论上，在美国，联邦航空局会检查飞机的适航性，授予它们安全飞行的认证。飞机设计在纸上进行研究和审查，在完成的飞机上进行地面和飞行测试，同时对保持飞机适航所需的维护程序进行评估。

在实践中，这些审查通常被委托给指定授予认证的第三方组织。飞机可以在没有联邦航空局亲自检查的情况下飞行。前飞行员、飞机事故调查员、现任航空顾问蒂姆?阿特金森(Tim Atkinson)说:“你不会在伦顿(Renton)的生产线上看到一名身穿工作服的FAA检查员。”他指的是波音位于华盛顿州的737工厂。

美国联邦航空局依赖第三方，因为它已经不堪重负，需要专注于推动最新飞行创新的安全关键新技术。“它不能(自己检查所有的飞机)，因为你一个月要生产30到60架飞机，一架飞机有400万个零件，”Fehrm说。

“指定审查员一直都是这一领域的一部分，”曼恩说，但他认为，最近的一系列事件加剧了人们对这种做法是否正确的质疑。他说，另一方面，目前还没有可行的替代方案。

阿拉斯加航空公司事故中的飞机于2023年10月25日获得了适航证书，并于11月2日获得了美国联邦航空局颁发的七年证书。联邦航空局的记录不包括谁代表联邦航空局颁发了证书，管理局拒绝透露批准飞机适航性的组织或个人。这架飞机在11月初进行了首次飞行。

这是波音公司在五年多一点的时间里发生的第三起可能危及生命的重大事故——所有这些事故都涉及一种型号的飞机——波音公司的地位受到了打击。