当马克·吐温读到他被错误刊登的讣告时，他打趣道:“关于我死亡的报道被过分夸大了。”一个世纪后，内燃机很可能会呼应这种情绪，发现自己处于类似的过早被淘汰的境地。

自从我在2010年推出全球首款面向大众市场的电动汽车日产聆风(Nissan Leaf)以来，一种主流说法就出现了，认为内燃机即将消亡。虽然我毫不怀疑电动汽车将成为大多数人的主要交通方式，但我相信，我们心爱的内燃机在未来仍将发挥重要作用。

认为ICE正在消亡的想法是短视的。它还忽视了内燃机在将特种车辆(如跑车和重型货车)转变为更清洁的交通工具方面可以发挥的重要作用，特别是通过引入电子燃料和氢燃料。

一个多世纪以来，ICE一直是汽车创新的中流砥柱。它的持久性证明了它的适应性和支持它的广泛的全球基础设施。尽管我毫不怀疑电动汽车将成为并且已经成为去碳化的关键，但它们并非没有缺点。我们在全球一些汽车制造商的战略中看到了这一点。

正如日产(Nissan)和丰田(Toyota)在电动汽车革命中走在前列一样，如今一些日本汽车制造商也开始将赌注押在内燃机和电子燃料的结合上，将其作为未来主流汽车技术的关键组成部分。这种方法源于对日本独特的能源和基础设施格局的务实评估，但我认为，这是一种对未来的错误看法，它将使日本的道路与全球趋势隔离开来。与我们看到的kei-car大致相同，kei-car是一种为城市地区设计的小型车辆，在日本岛屿以外的地区还没有流行起来。

正如保时捷和JCB等公司所倡导的那样，合成燃料的合理和务实的使用将用于古董车、跑车和发烧友车，以及重型货车和越野应用。我们的欧盟邻国认为，这些申请可以作为实现净零排放的一种方式，但遗憾的是，英国立法者并没有推行这些申请。在我看来，这是一种幼稚的观点。

电子燃料在商业和技术上都有很多优点。与目前的电池技术相比，电子燃料提供了更高的能量密度，从而导致更长的续航里程和更短的加油时间——这是电动汽车的两个限制。此外，与电动汽车所需的大修相比，现有的燃料分配和服务基础设施可以进行最小的修改，大大降低了过渡成本。

但是，就像电动汽车一样，电子燃料也不是完美的。生产电子燃料是能源密集型的，当废气排放时，它们会产生少量的氮氧化物/空气污染，尽管提高这一过程的效率是正在进行的研究的关键领域。可再生能源技术和电解技术的进步正在降低能源成本，使电动燃料更加可行，因此，当电动汽车的可行性达到可能和实用的边缘时，这种替代技术就可以挑战电动汽车。从达尔文主义的角度来看，这是受欢迎的，因为这些挑战使电动汽车和电子燃料物种在最终的生存斗争中变得更加强大。

总之，认为内燃机是一种过时的技术，与可持续发展的未来不相容的说法，是一种低估了电子燃料潜力的简化主义观点。在我们应对复杂的全球能源转型之际，探索和投资一系列解决方案势在必行。ICE与电子燃料合作，为我们追求更清洁的交通提供了一条可行、高效和创新的道路。

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人们常说，技术在过时之前会达到完美。嗯，我认为ICE可以而且应该进一步完善。